Rastro de jets vinculados al narcotráfico lleva a un vendedor en California y a un punto ciego de la regulación aérea en EE.UU. | Especial OCCRP

Por Jonny Wrate y Kevin Hall / Proyecto de Reportería sobre Corrupción y Crimen Organizado (OCCRP)*

Puntos clave

– El comprador de uno de los aviones de Ricotta declaró luego a las autoridades que lo pagó con dinero del narcotráfico de un cártel mexicano. Pero en el sector aéreo los brókers no tienen la obligación legal de verificar si el comprador es un delincuente o un terrorista. Tampoco necesita una licencia o una certificación para la compraventa de aeronaves.

– La ley estadounidense no permite que los extranjeros registren aviones. Pero pueden ser dueños de los aviones y mantener el anonimato a través de empresas de papel o fideicomisos financieros.

– De los once jets que vendió Ricotta y que terminaron vinculadas a casos de narcotráfico, tres se vendieron a fideicomisos anónimos y cuatro a empresas fantasma de titulación anónima. Los vendedores de aeronaves en Estados Unidos no tienen la obligación legal de investigar a sus  clientes.

– Ricotta cumplió una condena de prisión por conspiración para cometer fraude a mediados de la década de 2000, relacionada con la importación y reventa de aeronaves de México. Lo condenaron junto a Christian Eduardo Esquino Núñez, quien luego admitió, ante un agente federal que investigaba otro caso, haber comprado aviones a nombre de un cártel mexicano.

– Organized Crime and Corruption Reporting Project (OCCRP) no encontró pruebas de que Ricotta supiera que sus clientes pensaban traficar drogas con los aviones que le compraron.

Cómo lo investigamos

OCCRP examinó miles de páginas de documentos judiciales, archivos corporativos, de registros de aviones y años de datos históricos de vuelos. Los reporteros también entrevistaron a una docena de expertos, entre ellos exagentes encargados de monitorear vuelos del narcotráfico.

¿Por qué es importante?

La investigación ilustra cómo las ventas de jets estadounidenses pueden tener un papel clave en el narcotráfico ilícito global. Y como reglas federales anticuadas, supervisión laxa y la falta de transparencia corporativa facilita el narcotráfico de alto nivel en América Latina.

Lance Zane Ricotta, un bróker que compra y vende aviones privados en Estados Unidos, tiene algo que lo destaca: la frecuencia con la que sus jets terminan involucrados en incidentes vinculados con el narcotráfico.

No es inusual que se usen aviones privados estadounidenses para mover drogas. Las aeronaves estadounidenses son fáciles de identificar: todas llevan matrículas que empiezan por la letra N. Estos aparatos son codiciados por los traficantes, pues es menos probable que sean blanco de una inspección o que los derriben autoridades extranjeras.

Pero Steve Tochterman, exagente especial de la Administración Federal de Aviación (FAA), le dijo a OCCRP que era raro que un bróker de aviones estadounidense tuviera más de una aeronave involucrada en sucesos relacionados con el narcotráfico. Un episodio aislado probablemente significa que el vendedor tuvo mala suerte. “Pero luego te encuentras con Lance Ricotta y la situación se repite una y otra vez. Estás en una situación diferente”, señaló Tochterman.

Es complejo determinar exactamente cuántos jets vendió Ricotta. Ni tampoco a quién. La FAA depende de que los vendedores o los compradores declaren por voluntad propia las ventas de aeronaves y los cambios de propiedad. E incluso así, no hay muchos datos históricos. Solo es posible buscar en el registro de la FAA a través del dueño actual de un avión. Sin embargo, tras presentar solicitudes de información a la FAA y rastrear sitios web de aviación, OCCRP confirmó que desde 2014, al menos 30 aviones fueron vendidos por compañías controladas por Ricotta. Estas transacciones incluyen dos empresas (R Consulting & Sales Inc), en la que su novia figuraba como directora ejecutiva pero que Ricotta parece manejar tras bastidores.

OCCRP pudo establecer que de los treinta aparatos vendidos, once – más de un tercio – fueron o bien incautados, o bien investigados o bien relacionados en el extranjero con casos sospechosos o confirmados de tráfico de drogas. Muchas veces inmediatamente después del negocio.

La mayoría de estos incidentes ocurrieron en los últimos seis años…

De los documentos filtrados a los aviones vendidos por la empresa de Ricotta

Las empresas de Ricotta llamaron la atención de reporteros por primera vez cuando revisaron documentos filtrados de la Fiscalía de Colombia, que son parte de las investigaciones de NarcoFiles de OCCRP. La filtración reveló que fiscales colombianos creían que el Cártel de Sinaloa estaba detrás de un jet abandonado en Venezuela. Descubrieron después que este era propiedad de R Consulting & Sales.

Otro de los casos involucra al antiguo socio de Ricotta: Christian Eduardo Esquino Núñez, conocido como Ed Núñez. Su sobrino adquirió un jet y luego Núñez declaró a investigadores de Estados Unidos que lo adquirió para un cártel mexicano. Su sobrino incluso admitió haber usado dinero del narcotráfico para la transacción. El negocio del avión, que pertenecía a la empresa R Consulting, se hizo a través de un intermediario.

Al ser contactado por OCCRP, Ricotta no negó el hecho que algunos de sus aviones terminaran vinculados a incidentes de narcotráfico. Pero subrayó que eran un pequeño porcentaje de los “cientos” que afirmó haber negociado a lo largo de los años.

También señaló su falta de responsabilidad legal.

“¿Eres responsable si le vendiste un auto a alguien que va y roba un banco?”, preguntó. (Se negó a responder preguntas detalladas sobre transacciones específicas).

Tiene razón. En el sector aéreo los brókers no tienen la obligación legal de verificar si el comprador es un delincuente o un terrorista. Tampoco necesita una licencia o una certificación para la compraventa de aeronaves. OCCRP no encontró pruebas de que Ricotta supiera que le pagaron uno de los aviones con dinero de los cárteles. O que conociera las intenciones de sus clientes de traficar drogas con estos aparatos.

El sector de la compraventa de jets privados, que los expertos describen como el “Viejo Oeste”, vive una verdadera bonanza. Este contexto ha sido fértil para que algunos proveedores, incluyendo a Ricotta, se forjen un nicho lucrativo suministrando aeronaves matriculadas en Estados Unidos a clientes anónimos, muchos en el extranjero.

Vender a clientes desconocidos les permite operar con “ignorancia deliberada”, según los expertos, desconociendo problemas que serían motivo de preocupación en sectores como el financiero, que se rigen por normas explícitas de “conozca a su cliente”.

“Hay más regulación para los concesionarios de automóviles, e incluso para vender yates necesitas una licencia, pero no aviones”, le dijo a OCCRP Scott Weigman, un exagente especial de Investigaciones de Seguridad Nacional. “Es increíblemente desregulado”.

Ricotta no respondió a preguntas específicas sobre si conocía la identidad de sus clientes ni si sabía cómo planeaban usar la aeronave.

La ley estadounidense no permite que los extranjeros se inscriban como propietarios de un avión, pero hay lagunas legales que les permiten hacerlo en la práctica. Pueden poseer aeronaves a través de empresas de papel o fideicomisos financieros estadounidenses. De los once jets que vendió Ricotta y que terminaron vinculadas a presuntos casos de narcotráfico, tres se vendieron a fideicomisos anónimos y cuatro a empresas fantasma de titulación anónima.

Esta “solución creativa” se completa con un camino sencillo para matricular una aeronave en Estados Unidos: solo hay que enviar un comprobante de compra, un formulario único y pagar 5 dólares a la FAA por el registro. Esta combinación crea, según varios expertos, un punto ciego importante en la lucha contra el narcotráfico.

“Será muy difícil rastrear la propiedad si [los compradores] toman medidas para permanecer anónimos, lo cual pueden hacer muy fácilmente”, declaró Michael Vigil, quien antes de jubilarse dirigió las operaciones internacionales de la Administración para el Control de Drogas (DEA).

Este sistema de registro y rastreo de dueños de aeronaves ha contribuido al aumento del número de aviones estadounidenses utilizados por criminales extranjeros, indicó el senador Charles Grassley, quien anteriormente fue copresidente del Caucus del Senado sobre Control Internacional de Narcóticos. El año pasado Grassley fue el autor de una mordaz evaluación de seguridad sobre las “prácticas de registro excesivamente indulgentes” de la FAA. Señaló que se dejó la puerta abierta para que las organizaciones criminales transnacionales matriculen aeronaves en cantidades significativas.

La FAA informó a OCCRP que mantiene una “relación sólida” con sus socios extranjeros para identificar cualquier aparato inscrito en Estados Unidos que pueda pertenecer a extranjeros, pero no respondió a preguntas sobre aeronaves o documentos específicos.

Mientras tanto, brókers como Ricotta siguen sin tener la obligación legal de conocer la identidad de sus clientes.

La ‘mano derecha’ de un presunto narcotraficante

Ricotta, de 54 años, creció cerca de San Diego (California), en un ambiente policial y aeronáutico. Su padre fue sheriff suplente de San Diego y un agente de la DEA que voló como guardia aéreo para dos presidentes estadounidenses.

Ricotta inició su carrera reabasteciendo aviones en un aeropuerto al norte de San Diego cuando era adolescente, a finales de la década de 1980. Más tarde, obtuvo su licencia de piloto y comenzó a volar jets para brókers locales, le contó al presentador de un podcast a principios de este año.

“Hacía todo lo que podía, volar a cualquier parte”, dijo. “Aprendí mucho sobre la compraventa de aeronaves y una cosa llevó a la otra”.

Su portafolio de clientes ha incluido a estrellas de Hollywood como Sylvester Stallone y Goldie Hawn, productoras como Discovery Channel y un hotel de cinco estrellas en Las Vegas.

Pero sus clientes no eran solo celebridades. También vendió aviones a empresas de papel y fideicomisos anónimos. Si bien es una práctica legal y habitual en la industria, vender a este tipo de estructuras de propiedad dificulta rastrear la identidad de los compradores y el origen de sus fondos. En varias oportunidades, los jets que Ricotta negoció de esta manera terminaron siendo usados para el narcotráfico.

En marzo de 2020, vendió un jet Hawker Siddeley a un intermediario, que inmediatamente volvió a vender el aparato a TWA International Inc., una sociedad de papel de Wyoming. El intermediario era una compañía de Delaware, con un dueño anónimo. Pero TWA pertenecía al concesionario de aeronaves Carlos Rocha Villaurrutia, el sobrino de Ed Núñez, exsocio de Ricotta. Ricotta no respondió a preguntas específicas sobre si sabía si TWA, la empresa de Rocha, era el cliente final del negocio.

Los registros muestran que TWA le compró el avión al intermediario el mismo día que este lo adquirió de una compañía de Nevada. Esta compañía figura a nombre de la novia de Ricotta, pero parece que el propio Ricotta la controlaba. Esta empresa, R Consulting, voló el aparato a México un mes antes de la venta.

Lo que indica que Ricotta dirigía R Consulting

Cuando se creó, la empresa R Consulting & Sales, Inc. no era en teoría de Ricotta. Su novia la constituyó en California en agosto de 2005 y luego, por segunda vez, en diciembre de 2012 en Nevada. Documentos corporativos indican que ambas compañías se fusionaron y se abrió una sucursal en California. La novia de Ricotta posteriormente alegó ante un tribunal que contrató a Ricotta como contratista y consultor.

En la práctica, su papel parecía ser mucho más importante. En una declaración judicial de 2018 relacionada con un seguro, su novia no pudo responder preguntas detalladas sobre un incidente. Cuando un abogado le preguntó quién tendría “mayor conocimiento sobre el funcionamiento de la empresa” que ella, respondió: “Lance Ricotta”. Los correos electrónicos presentados como prueba judicial también demostraron que Ricotta era el único a cargo de la negociación y la comunicación con los clientes de R Consulting. El correo electrónico de Ricotta también se incluyó en el contrato de venta de un avión.

En otra disputa legal, se alegó bajo juramento que R Consulting era una fachada que utilizaba el nombre de la novia de Ricotta para proteger sus activos de los acreedores. Eso incluía la indemnización que debía pagar por una condena a mediados de la década de 2000 por conspiración para cometer fraude relacionado con aeronaves.

Para la venta del avión Hawker Siddeley en 2020, la novia de Ricotta firmó la escritura de compraventa como presidenta de R Consulting. Sin embargo, para entonces, Ricotta ya figuraba en documentos corporativos como director ejecutivo de la sucursal californiana. Cinco meses después de la venta, otros registros muestran que Ricotta también aparecía como presidente de la compañía en escrituras de venta de aviones.

La novia de Ricotta no respondió al cuestionario escrito enviado por los periodistas.

Expedientes judiciales revisados ​​por esta investigación sugieren que el negocio se financió con dinero del narcotráfico. En una declaración jurada de 2021, un agente de la DEA afirmó que Rocha proporcionó una lista de matrículas de aeronaves que “se compraron con ingresos de tráfico de drogas recibidos del [Cártel de Jalisco Nueva Generación]”. Este inventario incluye el jet Hawker Siddeley, según la escritura de la transacción que OCCRP revisó.

En ese mismo testimonio, el agente de la DEA afirmó que Núñez admitió haber comprado aviones a nombre del Cártel de Jalisco, indica el resumen de la conversación que realizó el agente. La declaración jurada indica que Núñez y Rocha estuvieron trabajando juntos. Y OCCRP estableció que Núñez actuaba como gerente de ventas de TWA al momento de la transacción con el Hawker Siddeley, según documentos de registro de la FAA.

Núñez, un empresario mexicano con relaciones políticas que ha sido por décadas una figura clave en el corretaje de aeronaves en Estados Unidos, fue socio de Ricotta.

Ricotta y Núñez fueron a prisión en Estados Unidos en la década del 2000 por conspiración para cometer fraude con aeronaves. El caso se vinculó con la importación de aviones de México así como con la falsificación de las bitácoras, que documentan información de los vuelos y del mantenimiento de los aparatos. El esquema se desmanteló después de que el motor de uno de los jets fallara en un intento de aterrizaje, donde casi muere su flamante propietario. Ambos se declararon culpables y los agentes del caso concluyeron que Ricotta había sido la “mano derecha” de Núñez en la operación.

En 2017 liberaron a Núñez de prisión y regresó a México, desde donde los investigadores estadounidenses sospechaban que seguía comprando ilegalmente aviones de Estados Unidos a través de intermediarios, según conclusiones presentadas por fiscales en un caso interpuesto por el gobierno estadounidense para confiscar una de sus aeronaves. Desde 1984, Núñez ha sido relacionado con aproximadamente 75 investigaciones de la DEA por haber presuntamente usado aviones para traficar drogas y lavar dinero, según una declaración jurada del caso (el expediente no especificó el resultado de las 75 investigaciones).

Menos de seis meses después de que TWA, la empresa de Rocha, adquiriera el jet Hawker Siddeley, las autoridades mexicanas lo incautaron al descubrir que transportaba drogas, documentos falsos y un arma de fuego. Así consta en una notificación de la Fiscalía General de México.

A principios de 2021, la fiscalía de Estados Unidos acusó formalmente a Rocha de servirse de TWA y otras compañías para suministrar aeronaves a traficantes. Se declaró culpable y lo condenaron a 12 años de prisión. El expediente de ese caso no menciona el Hawker Siddeley que vendió R Consulting.

No hay pruebas de que Ricotta supiera que Rocha era el cliente final ni que pagaría el avión con dinero del narcotráfico. Sin embargo, el exadministrador de la FAA, Tochterman, afirmó que la forma en que se estructuran este tipo de transacciones —mediante empresas anónimas e intermediarios— es una señal de que dichas ventas podrían ser cuestionables.

“[Normalmente] no se ven este tipo de transacciones… No se ve a personas que han sido condenadas por delitos, una tras otra, trabajando con personas legítimas”, dijo.

Ricotta no respondió a preguntas específicas sobre la venta del Hawker Siddeley. OCCRP envió preguntas a Rocha y a sus empresas, pero no recibió respuestas. Los periodistas no pudieron contactar a Núñez para obtener comentarios.

El caso más reciente de un avión que Ricotta vendió y que luego apareció vinculado a un incidente de narcotráfico involucra a otra compañía de papel. Es un ejemplo de la facilidad con la que un propietario anónimo puede obtener una aeronave estadounidense que rápidamente termina en las manos equivocadas.

En marzo pasado, un Gulfstream II apareció destruido en una pista de aterrizaje clandestina en la selva tropical del sur de Belice.

Los narcotraficantes borraron cualquier información de identificación e incendiaron el avión.

Aun así, el avión calcinado fue noticia y atrajo la atención de la comunidad abierta de analistas que se interesan en jets del narcotráfico. Uno de ellos era Jesús D. Romero, alto oficial retirado de la Marina estadounidense y que sirvió como jefe de análisis táctico de la Joint Interagency Task Force. Identificó el aparato como N30WR.

Romero dijo que llegó a esta conclusión gracias a detalles de la pintura y de los kits de insonorización de los motores del avión.

“Era un match perfecto”, señaló a OCCRP.

Los últimos datos disponibles del transponder de vuelo muestran que el N30WR voló de California a México cinco semanas antes, con destino a Hidalgo, en el centro de México.

Lance Ricotta vendió el Gulfstream.

Lo compró una empresa matriculada en el estado de Wyoming, que incluía en sus documentos de registros de la FAA la dirección de un apartamento vacío en San Diego, que en ese momento se ofrecía para alquilar. La compañía llevaba apenas nueve días constituida cuando se realizó la transacción.

Se trataba de un tipo de empresa conocida como “corporación de no ciudadanos”, lo que significa que su propietario es extranjero.

Los periodistas no pudieron identificar quién adquirió el Gulfstream.

Ricotta no comentó sobre el caso de Gulfstream.

Este patrón de aeronaves estadounidenses involucradas en incidentes de narcotráfico plantea interrogantes sobre la debilidad de las regulaciones de la aviación y su aplicación en Estados Unidos, indican varios expertos.

Si bien la FAA aprueba los registros y mantiene una base de datos de matrículas de aeronaves civiles, se basa en gran medida en datos auto-proporcionados y no cuenta con recursos suficientes para verificar todas las matriculaciones que recibe. Cuenta con una pequeña unidad de investigación que puede apoyar a las autoridades cuando se lo solicitan. Pero no remite casos para ser investigados.

Los expertos criticaron este enfoque con muy poco músculo para controlar quién compra aviones estadounidenses, así como para tomar medidas contra clientes y vendedores cuando los aparatos estadounidenses terminan en las manos equivocadas.

“Si se preguntan por qué siguen haciéndolo, es porque no enfrentan consecuencias por parte de la FAA”, indicó Tochterman, el exagente especial de la FAA. “La FAA no tiene ningún procedimiento ni mecanismo para negarles la potestad para registrar una aeronave”.

Incluso algunos señalan que la falta de acción real en la FAA facilita y fomenta la venta de aeronaves que terminan en manos de traficantes.

“Para cometer el crimen, no lo van a hacer sólo tú y tu amigo, ¿verdad? Eso pasa en Hollywood”, dijo Romero, el alto oficial retirado de la Marina de Estados Unidos. “Se necesita un sistema completo que permita que pase. Se necesita a la FAA.”

La FAA afirmó que trabaja a diario en “estrecha colaboración con las autoridades para abordar casos de presunta propiedad fraudulenta de aeronaves” y que mantiene una “sólida relación con socios extranjeros para identificar aeronaves registradas en Estados Unidos que puedan ser propiedad de extranjeros”.

‘No hay forma de encontrar a un responsable’

Durante al menos medio siglo, las aeronaves ligeras y los aviones privados han sido herramientas indispensables para los grandes cárteles. Los jets ejecutivos como el Gulfstream son particularmente apreciados por su capacidad para volar largas distancias sin necesidad de repostar y por la gran cantidad de carga que pueden transportar.

El caso que podría sentar un precedente con el registro de aviones

Aunque los expertos llevan años señalando el rol de las aeronaves estadounidenses en el narcotráfico, los proveedores y brókers de jets que se consideran facilitadores clave, han evitado en gran medida ser castigados. La condena de Debra Lynn Mercer-Erwin en 2020 es una excepción.

Acusaron a la empresaria de proporcionar aviones a narcotraficantes, disimulando la propiedad real detrás de fideicomisos y cuentas de depósito en garantía. Mercer-Erwin llamó la atención de las autoridades después de que la emisora ​​WFAA revelara en 2019 que más de 1.000 aviones estaban registrados en apartados postales de la pequeña ciudad tejana de Onalaska. Aunque WFAA vinculó algunos de esos aviones con el narcotráfico, Mercer-Erwin declaró a la emisora: “No he recibido una sola llamada de la FAA desde que soy dueña de la empresa”.

Al año siguiente, la declararon culpable de conspiración para cometer lavado de dinero y fraude electrónico, así como de conspiración para poseer y distribuir cocaína. Rocha era uno de sus cómplices. Un juez la condenó en noviembre pasado a 16 años de cárcel. Está en una prisión federal. Apeló la condena.

Sin embargo, no todos los cargos de la Fiscalía prosperaron. El jurado la absolvió de dos cargos por violar los requisitos de registro de aeronaves para ocultar a los verdaderos beneficiarios, lo que subraya el desafío de procesar a actores de la industria.

“Había muchas lagunas en la regulación de la FAA”, dijo a OCCRP un miembro del jurado, bajo condición de anonimato porque el caso involucraba redes violentas de narcotráfico. “Había muchas maneras de malinterpretarlas”.

Pero el juicio dejó al jurado con pocas dudas sobre su papel en el narcotráfico.

“Habría llamado al gobierno y dicho: ‘¡Dios mío! Le presté este avión a un amigo. Lo recogieron en una pista clandestina en Guatemala con drogas’”, explicó el miembro del jurado. “Una persona razonable se habría asustado”.

Si bien los jets estadounidenses son los más codiciados, hay pocas estadísticas sobre la cantidad de aeronaves matriculadas en Estados Unidos involucradas en el narcotráfico, dado que es una actividad clandestina por naturaleza. Pero los expertos coinciden en que los cárteles han podido obtener aviones estadounidenses con facilidad durante años para embarcar grandes volúmenes de cocaína. Usualmente los traficantes destruyen los aparatos cuando ya no los necesitan, a veces después de sólo uno o dos vuelos, para evitar que los rastreen y destruir las pruebas.

Un informe de la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA) de México reveló que las aeronaves registradas en Estados Unidos representaron más de la mitad de todos los vuelos no autorizados a través de México. Un memorando confidencial de la Embajada de Estados Unidos identificó 55 aeronaves que habían sido señaladas por actividad sospechosa en cielos mexicanos entre 2019 y mediados de 2020.

El uso de empresas de papel y fideicomisos para adquirir aeronaves hace casi imposible averiguar quién es el dueño de los aparatos marcados como sospechosos. Esto, sumado a la rudimentaria capacidad de monitoreo e investigación de la FAA, implica que se presta poca atención a garantizar que un avión inscrito en Estados Unidos no caiga en manos equivocadas. En una investigación de 2017, el diario Boston Globe reveló que de las más de 300.000 aeronaves con licencia de la FAA, unas 50.000 se registraron mediante tácticas de secretismo, como fideicomisos.

“Nuestro reto es evitar que los aviones se choquen entre sí”, declaró a OCCRP el exadministrador asociado de la FAA, George Donohue. Señaló que históricamente la agencia dejó los asuntos vinculados a los registros a cargo de los cuerpos policiales. “Somos una autoridad de aviación civil; no tenemos facultades de investigación”.

La Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO), el organismo de control del gasto público estadounidense, planteó la misma preocupación en un informe de 2020, donde sostuvo que la incapacidad persistente de la FAA para verificar la identidad de los dueños de aviones exponía el sistema al abuso por los criminales.

“Descubrimos que la FAA generalmente se basa en la autocertificación y no verifica información clave como la identidad del solicitante o la propiedad de la aeronave”, concluyó el informe. “La propiedad vía empresas de papel o de responsabilidad limitada también puede dificultar determinar quién es el propietario final de una aeronave”.

A sugerencia de la GAO, la FAA comenzó a recopilar datos de propiedad en 2022 para compañías fantasma, al solicitar los nombres de los dueños extranjeros. Sin embargo, no llegó a implementar medidas de transparencia más amplias, como intentar rastrear a los verdaderos titulares de todas las aeronaves.

Y aquí es donde entra en juego la derogación de la Ley de Transparencia Corporativa de Estados Unidos. La norma, que entró en vigor el año pasado, exigía la divulgación del verdadero dueño de un jet, poniendo esa información al alcance de cualquier autoridad policial que investigara la compra de aeronaves por cárteles. Poco después de asumir el cargo, la administración Trump la derogó, eliminando la obligación de divulgación para los ciudadanos estadounidenses.

El gobierno de Trump está “deshaciendo la aplicación de la Ley de Transparencia Corporativa del Congreso, que permitirá saber quién está detrás de la empresa de papel dueña del avión”, dijo el senador demócrata Sheldon Whitehouse y actual copresidente del grupo parlamentario sobre narcóticos del Senado. Añadió: “Es un problema claro de seguridad pública”.

La administración Trump ha debilitado una importante herramienta regulatoria, sugirió Gary Kalman, director ejecutivo de la oficina estadounidense de Transparencia Internacional.

“La brecha entre la responsabilidad ética y la obligación legal en este ámbito es bastante grande. Este es exactamente el mismo problema que tuvimos con el sector inmobiliario”, afirmó Kalman, cuyo grupo aboga por mayores requisitos de información para los verdaderos propietarios de empresas fantasma y fideicomisos.

Los intentos de fortalecer la FAA en temas de transparencia han enfrentado resistencia. Los jets privados suelen pertenecer a personas adineradas que prefieren la discreción y el anonimato. Las corporaciones y las fuerzas armadas estadounidenses también se han opuesto a las iniciativas de rastreo público de aeronaves, alegando que socavan la seguridad corporativa y aumentan la burocracia.

En un retroceso en los esfuerzos de transparencia, en marzo de este año la FAA le permitió a los dueños de jets solicitar que su información se mantenga privada. En la actualidad se sopesa mantener la confidencialidad de los datos de propiedad por defecto.

Mientras tanto, a principios de junio, la FAA cerró un “periodo de comentarios”, una figura con la que los ciudadanos opinan sobre regulaciones o decisiones institucionales. Se estaba implementando un mandato del Congreso de 2004 que permite a los titulares de aeronaves mantener sus nombres y direcciones por fuera del registro público. Su objetivo era proteger la privacidad de los ricos y famosos, pero muchos encuestados advirtieron que animaría a actores maliciosos.

El status quo ha beneficiado al gobierno federal: tras los atentados terroristas del 11-S, la CIA fletó aviones matriculados a nombre de empresas de papel para transportar presuntos terroristas a Guantánamo, en Cuba, y a otros lugares.

En torno a 2004 o 2005, el Servicio de Inmigración y Control de Aduanas de Estados Unidos (ICE) puso en marcha un controvertido programa denominado Operation Mayan Jaguar. La agencia utilizó empresas fantasma para vender aeronaves estadounidenses a narcotraficantes con el fin de recopilar inteligencia. Mayan Jaguar finalizó aproximadamente en 2008, en parte porque el ICE y la DEA entraron en conflicto por el control del programa.

Pero sin la capacidad de saber quién es el titular de una aeronave, los expertos afirman que es casi imposible combatir su uso indebido.

“El sistema sabe que, si se hace todo así, no hay forma de encontrar al responsable”, afirma Romero.

“Es muy, muy difícil y requiere mucho tiempo acceder a toda esa información”, afirmó Tochterman, exagente especial de la FAA que, junto con Romero, escribió sobre su experiencia al descubrir la red Mercer-Erwin en el libro Final Flight: Queen of Air.

“Cuando la transacción [de venta] se completa fuera de Estados Unidos, es casi imposible”.

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* Jonny Wrate es periodista de investigación en OCCRP; Kevin Hall es editor para Norteamérica en OCCRP