Así compran aviones los cárteles en EE.UU.: empresas fantasma y controles mínimos, revela OCCRP

Una investigación del Proyecto de Reportería sobre Corrupción y Crimen Organizado (OCCRP) reveló cómo los vacíos regulatorios en Estados Unidos permiten que organizaciones criminales adquieran aviones que utilizan para el tráfico de drogas en América Latina y el Caribe.

El reportaje, titulado “Rastro de jets vinculados al narcotráfico lleva a un vendedor en California y a un punto ciego de la regulación aérea en EE.UU.”, fue elaborado por los periodistas Kevin Hall y Jonny Wrate.

En entrevista con Aristegui en Vivo, Hall explicó que el caso documenta “la facilidad con que uno puede comprar un avión escondido mediante compañías cáscara (shell companies), a través de uso de instrumentos financieros que hacen difícil conocer quién actualmente es el dueño de un avión”, un mecanismo que, según señaló, es aprovechado particularmente por los cárteles de la droga.

La investigación muestra cómo estas aeronaves son utilizadas para transportar droga desde países como Venezuela o Belice hacia distintos destinos. Aunque México es la ruta más común rumbo a Estados Unidos, Hall señaló que también se emplean trayectos hacia el Caribe con destino final en Europa.

Como parte del trabajo periodístico, OCCRP revisó la venta de 30 aviones desde 2014 realizadas por empresas vinculadas al bróker Lance Zane Ricotta, principalmente a través de la firma R-Consulting.

De ese conjunto, existe evidencia de que al menos 11 jets fueron incautados, investigados o relacionados en el extranjero con casos sospechosos o confirmados de tráfico de drogas. Hall subrayó que se trata de “un vendedor de aviones que alrededor de una tercera parte de sus aviones fueron encontrados en partes de América Latina y destruidos después. Una conexión muy clara”.

Para establecer esos vínculos, los periodistas recurrieron a registros oficiales y a trabajo de campo. Hall explicó que cada aeronave registrada en Estados Unidos cuenta con un número N, lo que permitió rastrear los aviones vendidos y conectarlos con aeronaves halladas destruidas en distintos países de América Latina y el Caribe.

El editor de OCCRP destacó que uno de los problemas centrales es la falta de actualización de las normas de supervisión. Como ejemplo, recordó que “el precio de registrar un avión con el gobierno de Estados Unidos sigue siendo el mismo de los de los años 50, cinco dólares”, una cifra que ilustra, a su juicio, cómo las reglas no han evolucionado frente a esquemas financieros cada vez más complejos.

Ricotta, de acuerdo con Hall, rechazó responder de manera detallada a las preguntas del equipo periodístico. Su postura se limitó a afirmar que la ley no le exige conocer el destino final de las aeronaves ni a sus compradores finales, comparando su papel con el de un vendedor de automóviles. Hall señaló que este argumento es recurrente en otros sectores, incluidos casos de corrupción, donde se alega desconocimiento sobre el uso final de los bienes o las acciones de los socios.

Sin embargo, el periodista recordó que tanto en Estados Unidos como en México la legislación avanza hacia la obligación de conocer al cliente y prevenir abusos. En ese contexto, mencionó la aprobación de la Ley de Transparencia Corporativa, impulsada tras las revelaciones de los Papeles de Panamá (Panama Papers), que obligaba a transparentar la identidad de los dueños de empresas. No obstante, indicó que esa exigencia se modificó posteriormente para aplicarse únicamente a extranjeros, lo que dejó intactas prácticas que, según el reportaje, siguen siendo legales.

Hall advirtió que las autoridades regulatorias, como la Administración Federal de Aviación (FAA), no investigan quiénes son los verdaderos propietarios de las aeronaves. “Solo tienen que verificar que tengan los papeles, pero no investigan y ese es el problema”, afirmó.

La investigación también retoma precedentes judiciales que cuestionan la defensa del desconocimiento. Hall relató que, en un juicio relevante, miembros del jurado consideraron que los vendedores sí tienen responsabilidad de saber quiénes son sus clientes, luego de analizar el caso de Debra Lynn Mercer-Erwin, condenada por su participación en esquemas de tráfico aéreo de drogas.

Hall compartió un ejemplo adicional de un juicio en Florida, no incluido en el reportaje por razones de extensión, donde un comprador mexicano adquirió un avión por cerca de un millón de dólares. Según el testimonio dado a un agente encubierto, estas aeronaves son usadas solo unas cuantas veces antes de ser destruidas para evitar rastros de cocaína. En ese sentido, la pérdida del avión forma parte de la lógica económica del narcotráfico.

El ‘viejo oeste’ de la venta de aeronaves en Estados Unidos

Por su parte, el periodista Jonny Wrate señaló que uno de los principales problemas identificados es la facilidad con la que se pueden ocultar los verdaderos compradores de aeronaves en el mercado estadounidense, ya que al no exigir la normativa federal que se transparente la identidad real de los compradores al momento de las adquisiciones, ello abre la puerta a operaciones opacas mediante empresas fachada.

En ese contexto, describió el mecanismo recurrente detectado por OCCRP: un vendedor en Estados Unidos coloca una aeronave a nombre de una empresa, incluso una empresa de papel, registrada en otro punto del país, y poco después el avión comienza a operar fuera del territorio estadounidense.

“Entonces es muy fácil que los vendedores en Estados Unidos […] venden un avión a una empresa, puede ser una empresa de papel, en otra parte de Estados Unidos, e inmediatamente después se va [el avión] a México, por ejemplo, y en unos días o unos meses después termina en un caso de narcotráfico o sospechoso en otra parte del mundo, hasta África”, relató.

El periodista subrayó que especialistas en el tema coinciden en que este sector opera con estándares mínimos de control. “Muchas expertas dicen que estos vendedores operan en un sistema que es más parecido al viejo oeste” y añadió que, de acuerdo con una de las fuentes consultadas, “hay más regulación para los concesionarios de automóviles que aviones”.

Apuntó que de las 11 aeronaves con vínculos directos con investigaciones, incautaciones o casos confirmados de tráfico de drogas, se toparon con que una de las aeronaves vendidas por Lance Ricotta fue adquirida presuntamente por el empresario Ed Núñez con recursos del Cártel Jalisco Nueva Generación (CJNG). Esto, de acuerdo con el testimonio de un agente de la agencia antidrogas estadounidense (DEA), que afirmó que Núñez admitió haber comprado aviones a nombre del cártel jalisciense.

Christian Eduardo Esquino Núñez, conocido como Ed Núñez, antiguo socio de Ricotta, es conocido públicamente por ser propietario del avión en el que murió la cantante Jenni Rivera en 2021.

“Está tan desregulada la industria que muy pocas responsabilidades tienen los vendedores”, dijo Wrate, y contrastó esa situación con otros sectores sujetos a mayores controles, como el bancario.

Indicó que el trámite de comprar y vender una aeronave puede reducirse al pago de una cuota mínima y al envío de documentos básicos al registro federal. Incluso cuando se trata de compradores extranjeros, existen mecanismos legales para adquirir aeronaves mediante fideicomisos o empresas, sin que la autoridad aeronáutica realice verificaciones de fondo. “Entonces al final es muy fácil hacerlo para cualquier persona del mundo. Y la autoridad de aviación en Estados Unidos no lo revisa”, afirmó.

El periodista destacó que existe un consenso creciente entre expertos, exfuncionarios y legisladores sobre la necesidad de reformar la regulación. Señaló que incluso exagentes de la autoridad de aviación estadounidense coinciden en que las reglas actuales son insuficientes.

A su juicio, los cambios requeridos no son complejos: bastaría con exigir mayor información sobre los propietarios reales y realizar verificaciones básicas, medidas que, hasta ahora, no han sido adoptadas pese a las advertencias reiteradas sobre su impacto en la lucha contra el narcotráfico.