Viaje de Toluca a Observatorio se reduce a 50 minutos con el Tren Interurbano: Lajous

El Tren Interurbano México-Toluca, conocido como “El Insurgente”, inició este lunes la operación completa de su recorrido, luego de la apertura del tramo final que conecta Zinacantepec, en el Valle de Toluca, con la terminal Observatorio, en la Ciudad de México. Con ello, el sistema ferroviario concluye un proceso de construcción que se extendió por casi 12 años desde su planeación inicial.

Andrés Lajous, director general de la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado, explicó en Aristegui en Vivo que se trata del primer día de operación abierta al público en toda la ruta, lo que permite enlazar directamente el Estado de México con la capital del país.

Detalló que la terminal Observatorio ofrece conexión con la Línea 1 del Metro, mientras que la recién inaugurada estación Vasco de Quiroga, ubicada en el pueblo de Santa Fe, enlaza con la Línea 3 del Cablebús, que a su vez conecta con el Metro Constituyentes.

“El tren es un tren totalmente eléctrico”, con un recorrido aproximado de 60 kilómetros, subrayó Lajous. El principal impacto, dijo, es la reducción significativa en los tiempos de traslado.

Un viaje que antes podía tomar entre una hora veinte minutos y hasta dos horas en autobús o vehículo particular ahora se realiza en “poco menos de una hora, alrededor de cincuenta minutos” desde Toluca hasta Observatorio. Con las conexiones al transporte público capitalino, añadió, el acceso a las principales zonas de trabajo de la Ciudad de México se vuelve considerablemente más rápido.

El funcionario recordó que el proyecto, iniciado en 2014 durante el gobierno de Enrique Peña Nieto, fue concebido originalmente para ejecutarse en alrededor de cuatro años. Sin embargo, la obra se desarrolló en dos grandes fases y atravesó distintas administraciones.

El tramo de Zinacantepec a Lerma comenzó durante el sexenio anterior y se concluyó ya en la administración de Andrés Manuel López Obrador. Posteriormente se finalizó la conexión entre Lerma y Santa Fe, el tramo más extenso, de casi 40 kilómetros, que cruza la zona montañosa de La Marquesa e incluye un túnel de cinco kilómetros.

El mayor rezago, explicó Lajous, se concentró en el segmento urbano dentro de la Ciudad de México, de aproximadamente ocho kilómetros. Entre las causas señaló problemas de planeación inicial, particularmente la indefinición del trazo, que primero no consideraba la avenida Vasco de Quiroga y posteriormente se modificó para descender por la barranca de Tacubaya. A ello se sumaron métodos constructivos de alta complejidad, como un puente atirantado y dos puentes de doble voladizo.

Estas soluciones técnicas, apuntó, permitieron reducir el impacto ambiental. El puente atirantado hizo posible afectar menos árboles y evitar daños tanto al manantial de la barranca de Tacubaya -uno de los pocos que siguen activos en la capital- como a la ermita de Vasco de Quiroga. También se presentaron problemas administrativos que derivaron en el cambio de la empresa constructora, ya que durante un periodo prolongado la obra no avanzó en la Ciudad de México.

Lajous explicó que la empresa originalmente encargada del tramo urbano fue CAABSA, contratada durante la administración de Miguel Ángel Mancera. Tras un seguimiento iniciado alrededor de 2020, durante el mandato de Claudia Sheinbaum como jefa de gobierno capitalina, se determinó que la compañía no contaba con la capacidad financiera ni técnica para concluir los trabajos.

“Se hizo una terminación anticipada y se contrató a 12 empresas para que cada una tuviera un tramo pequeñito”, con el objetivo de acelerar la ejecución en una obra particularmente compleja, tanto por sus características técnicas como por el contexto social.

En este último punto, el director de la Agencia destacó la colaboración de las comunidades involucradas. Reconoció “la enorme generosidad de los vecinos”, especialmente en el pueblo de Santa Fe, donde originalmente no estaba prevista la estación Vasco de Quiroga. La decisión de incorporarla respondió a la necesidad de dar servicio a una zona habitacional sobre la cual pasaría el viaducto del tren sin atender a la población local.

En esa área, explicó, se realizaron negociaciones para mitigar afectaciones y se llevaron a cabo mejoras en calles aledañas, espacio público y senderos seguros para facilitar el acceso a la estación. En la zona de Río Tacubaya, otra de las áreas sensibles, las columnas del viaducto se ubican en el centro de una calle históricamente utilizada como estacionamiento. La negociación se centró en permitir que los vecinos mantuvieran el uso del espacio pese a la nueva infraestructura.

El beneficio, señaló Lajous, es tangible en los tiempos de traslado: un recorrido de Observatorio a Santa Fe que podía tomar entre 45 minutos y una hora en autobús o automóvil ahora se realiza “entre 13 y 15 minutos” en tren. A su juicio, esto ha generado un reconocimiento generalizado del impacto positivo del sistema en la calidad de vida y la conectividad metropolitana.

En cuanto a las tarifas, el funcionario precisó que el viaje completo de Toluca a la Ciudad de México tiene un costo de 90 pesos, mientras que desde Zinacantepec es de 100 pesos. Para trayectos parciales, dentro del Estado de México o de la Ciudad de México, la tarifa es de 15 o 25 pesos. El pago puede realizarse con la Tarjeta de Movilidad Integrada, física o virtual, válida en todo el sistema de transporte capitalino y recargable en Metro, Metrobús, estaciones del tren o mediante la aplicación de la Ciudad de México.

La operación del Tren Interurbano está a cargo del área operativa del Fondo Nacional de Infraestructura, dependiente de Banobras. Lajous señaló que se trata de personal con experiencia, que ha operado el servicio desde hace dos años en distintos tramos. Dijo que antes de la apertura total, se realizaron pruebas de carga, monitoreo estructural y simulaciones sísmicas, así como la verificación del sistema europeo de control de trenes ERTMS nivel dos, que permite velocidades de hasta 160 kilómetros por hora manteniendo intervalos seguros entre convoyes.

Estimó que en los primeros días el sistema registre alrededor de 60 mil usuarios diarios y que, conforme aumente la demanda, se alcance una cifra objetivo de 140 mil pasajeros al día.